Apuntes sobre el Sistema de Tren Ligero

|Por Fernando Cornejo Hernández|

Por increíble que parezca, la Zona Metropolitana de Guadalajara, la segunda más importante del país, no ha logrado consolidar un sistema de transporte público masivo que funcione como una verdadera columna vertebral para la movilidad cotidiana de las personas que la habitan. Tampoco parece que lo vaya a lograr en el próximo sexenio, más allá de los proyectos que está retomando, promoviendo y proyectando el gobierno de Enrique Alfaro. Por ello, urge reabrir el debate e incentivar la discusión, pues el tema de movilidad, lejos de reducirse a los sistemas de transporte, tiene repercusiones sociales, económicas y medioambientales que no se pueden ni se deben dejar de lado.

Para consolidar un sistema de transporte público en la ciudad, que opere como una red, es necesario implementar y reforzar una serie de ejes vertebradores conformados por sistemas masivos de transporte, como el tren ligero (o metro), apoyados de otros sistemas semi-masivos, como los Autobuses de Tránsito Rápido o Bus Rapid Transit (BRT), así como por una serie de rutas que alimenten este tipo de sistemas. El reto es cubrir cada parte del territorio, pues el derecho a la movilidad es una condición necesaria para el derecho a la ciudad. Al mismo tiempo, resulta necesario desincentivar el uso del automóvil particular, causante de muchos de los males que aquejan actualmente a las ciudades, como contaminación, tráfico, accidentes, estrés, invasión de espacios públicos y precarización de las relaciones sociales, entre otros.

En este espacio centraré mi atención en las líneas del Sistema de Tren Ligero.

Línea 1

Actualmente, la Línea 1 se encuentra saturada en horas pico. Sin embargo, con la puesta en operación de trenes triples, este problema se solucionará sólo de forma parcial. Por un lado, porque la demanda de usuarios crecerá cuando entre en operación la Línea 3. Por otro, porque las vías del tren no se encuentran totalmente segregadas en aquellos tramos en los que corre en superficie. En ese sentido, la solución, que carece de novedad, pero de la que no se habla, pasa por la construcción de pasos a desnivel o elevados en los cruces más importantes, con lo cual no sólo se garantizará el flujo de trenes sin contratiempos, sino también la seguridad de los usuarios, lo cual debiera de ser prioridad para el sistema. Esta opción no resulta barata, pero sí urgente y necesaria, ya que de otra forma el riesgo de accidentalidad puede ser mayor al aumentar la frecuencia y el tamaño de los trenes. Hay que recordar que en los últimos años algunos de los accidentes que se han presentado en esta línea están relacionados con el cruce de automóviles y peatones por las vías del tren.

Por otro lado, el tipo de remodelación que sufrió la estación Periférico Sur –que es la más saturada del sistema–, empezada por la anterior administración y continuada por la presente, clausura la posibilidad de ampliar esta línea hacia el sur en los próximos años, pues si se quisiera prolongar, ya sea de forma elevada o subterránea para poder cruzar el anillo periférico, dicha estación deberá destruirse. Lo preocupante de esta falta de visión de los gobernantes en turno es que al final seremos los ciudadanos quienes terminaremos pagando estos despropósitos.

Línea 2

En la anterior administración se contempló la posibilidad de ampliar esta línea una estación hacia el oriente, hasta el Parque de la Solidaridad, aunque al final, por falta de recursos, este proyecto no se llevó a cabo. Sin embargo, resulta indispensable retomar este proyecto de crecimiento no sólo hacia el oriente, sino sobre todo hacia el poniente. Como la única forma de poder llevar a cabo este proyecto es realizarlo de forma subterránea, lo que supone una mayor inversión de recursos públicos, siempre escasos, se podría hacer por etapas. Una primera podría llegar hasta la Minerva, mientras que la segunda podría llegar hasta periférico, siguiendo en su recorrido el trazo de avenida Vallarta. Esta extensión podría absorber buena parte del tráfico que actualmente corre en superficie por las avenidas Hidalgo, Vallarta o La Paz.

En cuanto a la saturación de usuarios que también experimenta esta línea en horas pico, puede resolverse fácilmente con la operación de trenes tiples gracias al tamaño de sus andenes. La pregunta en este caso es si hay trenes suficientes para satisfacer la demanda tanto de la Línea 1 como de ésta, considerando la entrada en operación de la Línea 3, o si es conveniente adquirir nuevos trenes en el corto y mediano plazo, sobre todo considerando que la fabricación de trenes requiere tiempo. ¿Existen planes al respecto para adquirir nuevo material férreo? ¿Qué dicen las autoridades al respecto?

Línea 3

La puesta en operación de esta línea se sigue retrasando, más allá de las promesas y compromisos del Gobierno Federal. En estos días se ha anunciado que su apertura al público estará lista muy posiblemente hasta el mes de abril del año 2020, ya que resulta necesario realizar una serie de pruebas que garanticen la seguridad de los usuarios así como el correcto funcionamiento del sistema. Sin embargo, nadie se ha hecho responsable de estos retrasos en la entrega de la obra, derivados muy posiblemente de estudios de suelo deficientes –el retraso de la tuneladora y las filtraciones de agua en algunas de las estaciones subterráneas serían prueba de ello– o del plan de ejecución de esta mega obra. ¿Cuándo lo sabremos? ¿Se deslindarán responsabilidades?

Línea 4

Un sistema de movilidad como el del Tren Ligero no es barato, ya que hay que adquirir material férreo (trenes), construir andenes y subestaciones eléctricas, entre otras cosas, por lo que su implementación debe estar pensada en función de su mejor aprovechamiento. Por lo tanto resulta indispensable pensar en el número de usuarios que moverá de manera constante durante todo el día, pero también considerando el tipo de desarrollo urbano que se detonará o consolidará a lo largo de su recorrido. En ese sentido, resulta un error, desde mi particular punto de vista, hacer una línea de tren ligero hacia Tlajomulco, lo que no quiere decir que no se piense en conectar de forma eficiente a ese municipio con el resto del área metropolitana.

De entrada, el flujo de personas tendría unas horas pico bien delimitadas a la entrada y salida de estudiantes y trabajadores, esto es, en las mañanas y en las tardes-noches, principalmente, mientras que el resto del día la operación de esta línea estaría muy por debajo de la demanda para un sistema de esta naturaleza. Asimismo, hay algunas preguntas que quedan en el aire que debería contestar la actual administración estatal.

  • ¿Qué pasará con aquellas zonas por las que correrá esta línea?
  • ¿Se piensa fomentar la urbanización y densificación en estas zonas e incrementar con ello la mancha urbana?
  • ¿Qué impacto podrían tener estos nuevos desarrollos para el conjunto de la ciudad?
  • ¿De qué forma contribuirían a la generación de una ciudad compacta, cercana, equitativa y conectada, como pregona el Instituto Metropolitano de Planeación?

Otro problema que se vislumbra es que este proyecto se está pensando conectar con la línea de BRT que correrá por periférico o, de acuerdo con los últimos datos brindados por la administración estatal, con la estación Fray Angélico del Macrobús, y no con la Línea 1 del Tren Ligero, ya que ésta se encuentra saturada, como se mencionaba hace un momento. Si bien estas líneas de BRT se piensan como parte del Sistema de Tren Eléctrico, no tienen la misma capacidad ni en sus andenes ni es sus autobuses articulados para atender la posible demanda de personas que lleguen a cualquier estación de BRT.

Un ejemplo: cada autobús articulado tiene una capacidad para 160 pasajeros, mientras que un tren doble del Tren Ligero –como los que circulan en las dos líneas que se encuentran actualmente en operación– tiene la capacidad de transportar hasta 500 personas. ¿Cómo cuadran éstas cifras las autoridades?

Un sistema de esta naturaleza debería estar pensado para circular en áreas urbanas consolidadas, densamente pobladas y que presentan un flujo continuo durante todo el día. Está claro que implementarlo no resulta barato en lo más mínimo, pero sí necesario. El problema es que los políticos en turno tienen sus propias agendas, las cuales no necesariamente aportan a la construcción de una ciudad más eficiente en cuanto a su movilidad, que es, finalmente, una condición necesaria para mejorar la calidad de vida de quienes aquí habitamos.

 

Fernando Cornejo Hernández

Es Doctor en Estudios Científicos Sociales y profesor universitario.

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