La vía principal

Me ha tocado escuchar y leer a algunas personas que argumentan, con asombrosa seguridad, que las ciclovías segregadas no deberían colocarse en avenidas principales sino en vías secundarias paralelas donde haya menos tráfico ya que las principales se encuentran saturadas de automóviles y la reducción de espacio para carros incrementaría la congestión.

Algún opinólogo, más valiente aún, salió con que las ciclovías deberían ser aéreas, tipo la que hicieron en Puebla, de manera que no estorben –sí, el objetivo es que no estorben– el tránsito de automóviles. La inmensa cantidad de críticas de especialistas que ha recibido el adefesio poblano debiera ser suficiente para entender lo irrazonable de las vías ciclistas aéreas por lo que no abundaré.

Pero vamos por partes. En primer lugar todo plan ciclista, aquí y en China, debe estar orientado a provocar incrementos en los viajes en bici. Esto implica brindar las más óptimas condiciones posibles para que, al desplazarse de algún lugar a otro, las personas que puedan, opten por hacerlo en bicicleta.

Una condición básica es la distancia, especialmente cuando el desplazamiento se realiza usando como energía motriz el esfuerzo físico de la persona. El diseño de una vía ciclista debe contemplar como prioritaria la cercanía máxima entre los posibles puntos de origen y de destino de los trayectos y son las vías principales las que concentran los usos de suelo más diversos y la mayor cantidad de actividades urbanas, es decir, son las vías de conexión más directas y eficientes en trayectos urbanos.

Una ciclovía que pretenda hacer al ciclista rodear cuadras por calles secundarias en donde no pasa nada, y en donde nadie tiene razón para ir, estaría condenada al fracaso ya que difícilmente provocaría incrementos de viajes en bici.

Tanto el ciclista, como el peatón, invariablemente buscarán el trayecto más corto –conocido en diseño urbano como la línea de deseo– por lo que las infraestructuras para esos usuarios deben seguir invariablemente las hipotenusas y nunca los catetos.

Por décadas, la planeación orientada al automóvil ha creado desvíos y rodeos que solo son viables para usuarios que simplemente van presionando el acelerador, pero esa lógica simplemente no puede funcionar para inducir los tipos de movilidad que implican esfuerzo físico humano.

Incluso la planeación proauto a la que estuvimos sujetos por décadas hizo todo lo posible por buscar las líneas directas y quitar de en medio obstáculos creando; puentes peatonales, que quitaran el estorbo que significaban los peatones cruzando las calles; puentes y túneles vehiculares que brincaran semáforos y provocaran un flujo continuo y directo para el automovilista. Esta planeación, que sólo consideró las necesidades del auto, derivó en la multiplicación incontenible del parque vehicular.

Desde hace casi una década prácticamente todas las avenidas principales de Guadalajara –sí, justo las que conectan más eficientemente los trayectos urbanos– han estado saturadas con niveles de servicio muy bajos en horarios pico y en la actualidad los horarios pico se han extendido significativamente. Y el parque vehicular sigue incrementándose.

Hoy se sabe que las decisiones que tomamos al diseñar infraestructuras para la ciudad inducen a la población a optar por un modo de movilidad u otro.

Si buscamos respetar a rajatabla los espacios de los automóviles, ya sean viales o de estacionamiento; si buscamos hacer más simples los trayectos en automóvil con pasos a desnivel uno tras otro, como en la Avenida López Mateos; o con semaforizaciones ultraeficientes y caras; o con gasolina barata; o con estacionamientos subterráneos o gratuitos; o creando conectividades nuevas –como la locura que alguien propone de demoler parte del barrio de Analco para conectar boulevard García Barragán con la avenida la Paz– lo único que obtendríamos es más autos y más congestión.

En cambio si buscamos devolver los privilegios a los medios sustentables para provocar más viajes en bici, a pie o en transporte público, debemos priorizarlos radicalmente y dar a las infraestructuras para estos usuarios la total preferencia.

Y, entre otras cosas, esto significa diseñar las vías ciclistas exclusivas en las vías principales, donde conecten a las personas, y no donde no.

Felipe Reyes
Acerca de Felipe Reyes 13 Artículos
Arquitecto, ciclista y disentidor ocupado en urbanismo y movilidad

2 Comments

  1. Felipe es ante todo funcionario público de la administración del gobernador, y ese dato no aparece en su breve descripción personal. El dato no es menor pues Felipe ya tiene una tribuna para expresarse que es el Instituto de Movilidad, donde ha tenido una discreta actividad. El articulista debiera dedicarse con más empeño a las reformas del transporte público, que sin duda es el tema toral de la movilidad en la ciudad, no las bicicletas.

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